从PPT到量产车:2017是造车新势力们的下半场

发布日期:2021-10-10 21:26   来源:未知   阅读:

  澳门金六彩开奖直播结果第一章 我是比尔,从1月初开始,《童济仁汽车评论》推出了系列文章《变局2016,预言2017》,按照不同品牌在中国新车市场2016年的销量和市场表现,回顾2016年市场发生了哪些变化?缓增长的新常态,为何没有在2016的变局之年得以延续?2017年,这些品牌又会有哪些市场机会?面临哪些严峻的挑战?

  第十四篇,让我们放眼造车“新势力”们扎堆的新能源市场。在2017年之前,这些“新势力”还都处于“画饼”阶段,但进入2017年,产品推出节奏决定市场卡位,甚至决定一个企业的生死,造车新势力们,也将从2017年开始,进入真正意义上的下半场!

  从2014年至2016年,是造车新势力们的“上半场”,比拼PPT水平、融资能力、人力资源能力、供应商协调和研发实力。进入2017年开始,这场门外“野蛮人”的入侵将进入实质阶段,谁先推出量产车型,谁先占领先机,也许,真的决定生死。《童济仁汽车评论》认为,造车新势力们的下半场,在2017年悄然启幕。

  2014年开始,“PPT造车”成为国内汽车创业领域的热门关键词,各种各样的“故事”、各种各样的“背景”纷纷粉墨登场。据不完全统计,目前新能源造车领域的独立“玩家”已经达到了数十家,总投入的资金已经超过了1000亿元人民币。

  成立公司、融到资、招好人、站住脚,我们称其为“上半场”。截止目前仍没有一辆新能源新车量产上市。

  不过,据《童济仁汽车评论》跟踪了解多家造车新兴企业,不少企业都将接近量产车型的推出时间,放在了2017年左右,这也是比拼“产品”的关键一年,这些产品多数将在2018年上市销售,抢夺时间节点的关键一战,也就是在2017年这一年。

  从宏观上看,2016年国内新能源乘用车销量达32.9万辆(纯电动汽车占75%),同比增长86%。新能源汽车补贴政策第一阶段退坡,也是从2017年开始,2016年高速增长背后,新能源汽车市场整体还是受政策影响明显,在传统车企主导的“新能源市场”上,这些造车新势力们,又将凭借什么样的产品突围呢?

  与传统车企做新能源、电动车的研发相比,这些“门外汉们”,又将用什么样的思路,开发产品,提供给用户?这些谜底,都将从2017年下半年开始逐一揭晓。

  目前,新兴造车=造新能源=造纯电动车,已经成为国内普遍的常态。基于这个前提,新兴造车企业大致可以分为互联网理念企业与传统制造业以两大派系。

  整体来看,大部分互联网背景的企业在2016年已经完成了一轮“成果”展示,都已经把电动汽车摆上发布会展台,某些品牌等更是一上来就拿出自称已经经过各项测试的产品。但是,还没有一家企业,拿出真正在未来大批量投产的车型,真正的量产车型,很多还在研发过程中,亦或测试的过程中。

  不同于传统车企,对于这些互联网背景的汽车“新势力”而言,初期第一款产品,可能直接决定未来企业的生死,这个产品不会像特斯拉那么贵,跑量的主销车型,基本主流的定位区间,都在30万元左右的产品,“10万辆/年”是爆款线,也就是说,第一款产品推出后,只要能有10万辆/年的规模,进一步的融资、上市,才能继续下去。

  当然,对于这些“零基础”的企业而言,也许“5万辆/年”,就已经可以达标了。

  至于传统制造业系列,还可以细分为两大类:汽车相关衍生企业与其它非汽车类制造业巨头。它们在2016年还没有太多产品细节曝光,整体还处于谈合作、建厂、搞研发的阶段。

  这类企业,因为投资、操盘情况比较复杂,不确定因素很大,2017年产品量产情况很不明朗。相比“零基础”起家的互联网门外汉们,他们显得更有耐心,对于新产品推出的“卡位”意识、抢先意识,也没有那么强烈。

  《童济仁汽车评论》认为,互联网造车终究更满足阶段性发展需求,已经成为最有可能抢占新能源汽车“风口”的派系。当然从某种意义上,多数互联网车企也没有过多沉淀的时间,抢先上市就是抢占“窗口期”,决定生死。

  有趣的是:BAT三大互联网公司都没有独立投资造车,而是采取合作的方式,参加到“造车运动”中来。

  从国家宏观调控的角度,2016年成为新能源汽车行业最跌宕起伏的一年。从1月份被媒体爆出产业中的“骗补”行为,到之后的严厉处罚,让新能源企业着实“清醒”了一把。而《新建纯电动乘用车企业管理规定》自2015年7月10日起施行以来,截止目前(2017年2月1日)只有十家企业获批新能源汽车生产许可证。

  关于今年也有两则消息:《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》已经在2016年10月20日审议通过,自2017年7月1日起施行;另外,从2017年开始,新能源汽车补贴将会减少20%。补贴政策的“退坡”,也给所有造车企业,提出了新的挑战。

  概括起来,新能源政策的“退坡”在2017年会更加明显,对于所有企业来说,这意味着门槛更高了、外在的压力增大、内在推动力也小了很多。到2020年补贴全面退出还有不到三年,淘汰赛已经开始了,谁能不依赖政策活下来,谁才能争取进一步发展。

  虽然很多“造车新势力”表示,不会关注国家的补贴政策,但实际情况是,在2020年政策到期前的“关键三年”,谁的产品先出来,就意味着可以享受政策的尾巴,势必比后来者,更具竞争优势。

  在2016年,很多新兴造车企业打算推出的第一款产品,都没有走寻常路,首款产品纷纷瞄准了一个小众细分市场——高性能跑车,乐视、蔚来前途、游侠等都是如此。因为“超跑”车型本身不需要考虑满足大规模生产模式,对供应链的要求不高。而且从机械特性来说,电动机本身很适合超跑,可以降低整车设计和匹配的难度,从而可以更好的满足超跑苛刻的性能需求。

  虽然这些新兴造车企业都有成为“第二个特斯拉”的执念,但解决不了技术创新和供应链的问题,它们要么只能停留在PPT状态,要么就根本无法规模量产,甚至作为品牌形象也显得有些“单薄”。毕竟售价昂贵的产品,购买的人群也非常有限。

  “新势力们”真正卯足劲儿的主战场,仍是30万左右价格区间,一二线城市“消费升级”的用户需求,这是最具潜力的市场,多功能、高性能、低使用成本、高智能性等方面的要求,都必须能够满足、甚至超越这些挑剔用户的预期。

  产品差异化,必须足够强大到,可以超预期满足这部分消费群体的需求。这些产品将在2017年至2018年陆续推出,这些产品能否超预期满足消费者?也需要打上一个大大的问号。核心竞争优势未必在性能本身上,能否给用户提供更便捷的使用?更低的成本?亦或改变用户的用车习惯?自动驾驶能否普及?车联网体验能否足够智能?

  这些问题,不仅仅是一家“新势力”车企所能解决,需要整个零部件供应链、以及基础设施的同步配合,这些挑战和难度,也许比政策补贴,更加难以应对。

  最近,特斯拉已经开始准备用“2170”电池淘汰成熟稳定的“18650”电池,特斯拉尚且在不断创新,可见核心技术的完善依然有很长的路要走。不过由于纯电动技术入门门槛并不高,这导致了大量电池能量密度比较低的低端产品充斥国内市场。

  有些新兴造车企业认识到了这一问题,车企的电池能量密度已经比较出色,数据上十分可观,但技术本身随之带来的安全性挑战也不容忽视。而在汽车产品领域,安全方面是有着“一票否决权”的,这一点未来还有待实际检验。

  2016年,互联网化、人工智能、自动驾驶被更加突出强调,汽车科技化的转型势在必行,新能源车企们都应是“弄潮儿”。相对传统车企,新能源车企需要更快、更“无顾忌”的推行新技术,这是必须固守的重要优势。

  国内目前推出的新能源车解决方案严重依赖纯电动模式,虽然和欧美、日本相比,很大程度上减低了入门难度,但反过来内部竞争也更加激烈。面对激烈的竞争与抄近道和投机取巧的诱惑,坚持就显得难得可贵。

  对于汽车这个复杂的工业产品来说,不光需要拼资本,也包括拼人才和技术,更重要的是在拼坚持。国际一流车企都是几十年甚至百年沉淀才有现在的积累收获,国内汽车工业的崛起,更需坚持打好根基。

  对于那些为了某些利益诱惑,盲目推出产品、没有长期规划,意图蛊惑资本的投机者来说,它们的产品必然无法被主流市场所接受,只能在未来成为“PPT造车泡沫”的一个悲剧的注脚。

  面对新兴造车企业,我们希望首先看到的是“敬”与“诚”,只有敬畏汽车行业,才能直面挑战,克服技术难题。也只有诚心对待造车,才能坚持完成目标,抵得住外在的诱惑。至于产品层面,我们希望在2017年看到有可实施性、布局清晰的产品的出现,PPT造车已经要见真章了。

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